thumb|300px|Lijnennet TGV. Blauwe lijn = LGV, zwarte lijn = TGV over normale spoorlijn, Rode lijn = LGV buiten Frankrijk, Grijze lijnen = Overige lijnen, Stippellijn = In Bouw
'''Ligne à Grande Vitesse''' (LGV) is Frans voor TGV-treinen rijden met snelheden tot 320 km/h. De lijnen worden ook wel Ligne Nouvelle (LN) genoemd en zijn genummerd in volgorde van opening.

De Franse spoorwegen, vliegveld Charles de Gaulle en Disneyland Parijs, die de lijnen met elkaar verbindt. Hiermee zijn ook directe verbindingen mogelijk tussen steden in de "provincie".

De dienstregeling is voornamelijk georiënteerd op Parijs. Vanuit Parijs vertrekken treinen die geheel of gedeeltelijk gebruikmaken van de LGV, op deze trajecten zijn de meeste treinen non-stop. De treinen maken gebruik van de diverse aftakkingen van de lijnen. Na de aftakking wordt verder gereden over conventionele lijnen en zijn er stops in diverse steden. Op deze wijze worden clusters van bestemmingen bediend, verdeeld door het land. Dit is ook te herkennen aan de boomstructuur op de naastgelegen netwerkkaart. De afstand van Parijs naar het cluster wordt bijzonder snel afgelegd via de LGV. Dit in tegenstelling tot de Duitse ICE die op veel regelmatiger afstand haltes heeft.

In 2006 vervoerde het LGV netwerk 83 miljoen passagiers, tegen 80 miljoen in 2005.<ref>Anoniem, ''La France roule à toute vitesse'', Metro, 3 april, p. 2</ref>
 
==Kenmerken==
De TGV's rijden echter ook op "klassieke" spoorlijnen met snelheden tot 220 km/h. Hierdoor was het niet nodig de LGV's door te trekken naar de stadscentra; meestal houdt de lijn buiten de stad op en rijdt de TGV over oude lijnen verder naar het station in het centrum. Wel zijn er op de lijnen diverse "weilandstations" met een regionale functie, voorzien van grote parkeerterreinen. Dit leidt soms tot kritiek: na de opening van het station patroontijden. Op veel LGV lijnen zijn er nog steeds de "travaux blanc" uren overdag, waar geen enkele trein mag rijden vanwege onderhoud en inspectie van de sporen. 

De LGV's zijn exclusief bestemd voor TGV-treinen. De lijnen kennen zeer grote boogstralen van minimaal 3250 meter. Wel zijn er steilere hellingen te vinden dan op reguliere spoorlijnen. Dit is mogelijk vanwege het ontbreken van zware goederentreinen; die worden echter op nieuwere lijnen toegelaten. Verdere specifieke eigenschappen voor een LGV zijn de grotere afstand tussen beide sporen, het ontbreken van overwegen en spoorwegkruisingen. Alle aftakkingen zijn gebouwd als zogenaamde vrije kruisingen waardoor afbuigende treinen het tegemoetkomende spoor niet hoeven te kruisen maar daar via een tunnel of viaduct onderdoor resp. overheen gaan.

De spanning op de bovenleiding is 25 kV 50 Hz wisselstroom. Deze hoge spanning maakt het mogelijk grote vermogens met relatief lage stroomsterkte te voeden. Dit heeft als voordeel dat de bovenleiding van een lichte constructie kan zijn, waardoor het contact tussen de stroomafnemer op de trein en de draad van de bovenleiding beter gegarandeerd kan worden. Dat komt doordat de lichtere constructie minder gevoelig is voor golfbewegingen in de draad.

Op LGV's zijn geen seinen te vinden: de machinist kan dankzij het TVM-beveiligingssysteem het seinbeeld aflezen in de cabine. Langs de spoorlijn zijn regelmatig zijspoortjes waarop bijvoorbeeld werktreinen staan, of locomotieven die defecte TGV's kunnen wegslepen.

==Bestaande LGV's==
===LGV Paris Sud-Est – LN 1===
thumb|250px|TGV Sud-Est in de oorspronkelijke kleuren
Het totale traject tussen Parijs Combs la Ville en Lyon Sathonay werd in 1983 geopend en was geschikt voor een maximum baanvaksnelheid van 260 km/h. Het deeltracé Lyon – Florentin werd al in 1981 geopend.  Het traject Parijs - Lyon is 80 km korter dan de oude lijn via Dijon.  Er werd bij de opening geen tariefsverhoging ingevoerd voor de LGV. De tariefafstand is echter wel op basis van de oude lijn afstanden berekend.  Financieel is de spoorlijn een groot succes en de SNCF heeft investering voor de lijn binnen 12 jaar terugverdiend! (Er is geen overheidsubsidie geweest)
* Bij Pasilly is er een aftakking naar Lausanne en Bern. Vroeger reden de TGV's nog door tot Zurich, maar nu wordt deze bestemming bereikt via Basel en de TGV-Est.
* Bij Genève. Om nog 20 minuten reistijd te winnen wordt de lijn Bourg-en-Bresse Bellegarde geëlektrificeerd, gemoderniseerd en heropend tussen La Cluse en Bellegarde. Hierdoor wordt de omweg via Culoz vermeden.<br />
* Via Bourg-en-Bresse of via een LGV Rhône-Alpes aansluiting worden Brussel en Turijn en Milaan.

Inmiddels is de LN 1 gerenoveerd en geschikt gemaakt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Deze lijn is tegenwoordig het drukste LGV en heeft capaciteits problemen. Daarom zal men de TGV's, die geschikt zijn om in Zwitserland te rijden en die nog beperkt zijn tot maximum 270km/uur; of omgebouwd worden naar 300km/uur of vervangen worden.

===LGV Atlantique – LN 2===
thumb|250px|Gare de Massy TGV
De LGV Atlantique is geopend in 1989 en is 282 kilometer lang. Hij loopt van Paris Bagneux naar Le Mans Connerré. De omleiding van Le Mans en aantakking op de lijn naar Tours geopend. Op dit gedeelte werd in 1990 het snelheidsrecord (515,3 km/h) gevestigd. De LGV Atlantique is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. De LGV-omleiding van Tours wordt ook gebruikt door goederentreinen die hiermee het drukke knooppunt van Tours ontwijken. Dit gedeelte van de lijn is net als de klassieke lijn geëlektrificeerd met 1500V gelijkstroom, heeft een maximumsnelheid van 220 km/uur en heeft seinen langs de baan.<ref>Carte de France du reseaux voyageurs, SNCF Direction de la Communication, Edition décembre 2006</ref>

Voor de bouw van deze lijn heeft men het tracé van het nooit voltooide spoorlijn Montparnasse via Massy-Palaiseau. Hierdoor dringt deze LGV tot bijna in het centrum van Parijs door. Bij Massy-Palaiseau is er een aansluiting met de drukke zuidelijke ringlijn voor TGV's die Parijs niet als eind- of startbestemming hebben.  Tevens is er daar TGV station 'Massy TGV'gebouwd waar de 'Interconnection TGV's stoppen.

De LGV Atlantique was de eerste HSL lijn waar veelvuldig tunnels gebruikt werden. Zodra de lijn open ging, kreeg men veel klachten van reizigers, die last hadden van de luchtdrukgolven, veroorzaakt door het rijden met hoge snelheid door tunnels. Hierop zijn gelijk in Frankrijk en het buitenland de voorwaarden ingevoerd om luchtdrukdichte HST's te bouwen. Helaas is deze aanpassing niet op bestaande materieel ingevoerd en de huidige reizigers op deze lijn hebben er nog steeds last van.

De lijn loopt voor een groot gedeelte parallel aan de regionale spoorlijn (Paris) Le Mans is er het station Vendôme TGV.

In het verlengde van de LGV is er de spoorlijn Tours - Bordeaux - Dax, die voor een groot gedeelte van het traject een maximum snelheid heeft van 220 km/uur. Hierdoor worden voor de lange trajecten zoals Parijs Dax, ondanks het vrij korte LGV traject, toch goede rijtijden gehaald. TGV's bereiken Toulouse via Bordeaux. Ondanks de omweg ten opzichte van de hoofdlijn langs Limoges is dit sneller. Met 220 km/uur onder 1500 V gelijkspanning rijden heeft echter wel zijn beperkingen.  De TGV's mogen niet te snel na elkaar rijden. Zo krijgt de bovenleiding de tijd om af te koelen.   

Een bijzonderheid is dat de regio van Pays de la Loire het absoluut noodzakelijk vond, om een TGV te laten rijden tot Les Sables-d'Olonne. De spoorlijn Nantes-Les Sables-d'Olonne is echter niet geëlektrificeerd en een overstap op een regionale trein in Nantes was ook niet goed genoeg.  De regio heeft echter zijn zin gekregen en betaalde om de TGV vanaf Nantes te laten trekken door een aangepaste diesellocomotief.  Dit heeft meerdere jaren zo gereden, maar uiteindelijk koste deze speciale dienst te veel en werd deze vervangen door goede aansluiting op de regionale trein.  Ondertussen wordt deze lijn geëlektrificeerd.

Bij de indienststelling heeft men in tegenstelling tot de LN 1, wel een matige tariefverhoging ingevoerd voor trajecten op de LGV.  Dit is de laatste LGV die nog volledig door de SNCF is gefinancieerd.

===LGV Nord et Jonction – LN 3===
thumb|250px|TGV Haute Picardie met Thalys
De LGV Nord is geopend in 1993 en 333 kilometer lang. De lijn loopt van Parijs via Rijsel naar luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs. Beide stations zijn ook bereikbaar met de Parijse RER en zijn een handig opstappunt voor veel inwoners aan de oostkant van Parijs. Deze tak vormt tevens de verbinding met de LGV Sud-Est en wordt LGV Jonction genoemd. De maximumsnelheid op deze ringspoorlijn rond Parijs is 270 km/h, in tegenstelling tot de rest van de LGV Nord waar de maximumsnelheid 300 km/h is. Met de LGV Jonction is tevens een nieuwe aftakking gebouwd die de LGV dieper in het Parijse stedelijke gebied brengt. Daarmee is de afstand van Paris Gare de Lyon naar de LGV verkort. Zowel de afsnijding naar de LGV Jonction en de bestaande verbinding naar de TGV lijn functioneren naast elkaar.

Bij het in dienst stellen van de LGV Nord is gelijk een flinke tariefverhoging op de LGV trajecten toegepast, samen met het invoeren van nieuwe verkoopsoftware "Socrates" afkomstig van de "Sabre" reserveringssysteem uit de luchtvaart. Die methode bleek weinig succesvol. De aantallen reizigers bleven achter bij de verwachtingen. SNCF zag zich genoodzaakt de tarieven op de LGV Nord te verlagen.

Sinds 1997 is er ook een aansluiting met de Belgische Brussel. De aansluiting naar België is gebouwd in de vorm van een driehoek; dat betekent dat vanuit elke richting naar de beide andere richtingen kan worden afgebogen. De doorgaande verbinding is Brussel – Parijs, deze kan met de maximumsnelheid worden bereden, de andere twee aftakkingen (Parijs – Rijsel en Brussel – Rijsel) kennen een snelheidsbeperking van 220 km/h.

Langs de LGV Nord is het weilandstation "TGV Haute Picardie" gelegen.  Deze bevindt zich bij het knooppunt van de A1 en A29 en kent een busdienst op Saint-Quentin. Deze 2 steden zijn met elkaar verbonden via een lokale spoorlijn, die de LGV te Paris Nord.     

Trivia<br>
Na de indienststelling van de LGV Nord verscheen er ineens letterlijk een gat in de grond onder de sporen.  Dit bleek het resultaat te zijn van de ineenstorting van een oude loopgraventunnel uit de eerste wereldoorlog. De spoorlijn gaat namelijk dwars door het vroegere loopgravenfront.  Grote paniek, grote snelheidsbeperkingen, gevolgd door een intensief grond- en archieven onderzoek naar het mogelijk bestaan van nog meer loopgraventunnels.

===LN 3 Treindiensten===
De LGV Nord is gebouwd voor het verwerken van de 4 belangrijkste vervoersstromen, zijnde:<br/>
* Londen Parijs
* Londen Brussel
* Brussel Parijs
* Rijsel (Lille) en zijn achterland met Parijs
Voor veel verbindingen is de LGV route niet de kortste, maar de bouwkosten zijn hierdoor wel beperkt. Er is een project om toch een rechtstreekse LGV aan te leggen van de Kanaaltunnel naar Parijs via Amiens om de LGV Nord te ontlasten.

Er rijden nu de volgende treinen op de LN 3:<br>

Eurostar<br>
* Eurostar Londen - Parijs: Binnenlandse reizigers kunnen met een TGV vervoersbewijs meereizen van Parijs naar Calais-Frethun (bij de Kanaaltunnel). Er worden geen binnenlandse reizigers toegelaten voor Parijs - Lille. Binnenlandse reizigers dienen wel de veiligheidscontroles te passeren en in het bezit te zijn van geldige reispapieren voor Engeland.
* Eurostar Londen - Brussel: De meeste treinen stoppen in Rijsel (Lille) en vervoeren reizigers tussen Brussel en Rijsel.  Er is een geïntegreerd hogesnelheidstrein tariefstructuur voor Brussel Rijsel, waarbij het niet uitmaakt of je een Eurostar of een TGV neemt. Nadeel van de Eurostar is de lange inchecktijd van 30 minuten. In de praktijk blijkt de incheck sneller te verlopen. 
* Eurostar Londen - luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs: Rijdt dagelijks. In de zomer rijden er Eurostars door naar Avignon en in de wintersportseizoen weekenden naar Bourg-Saint-Maurice.

'''LGV, Ligne à Grande Vitesse''' ''(Linia o wysokiej prędkości, Linia dużej prędkości)'' - nazwa francuskich linii kolejowych, po których poruszają się pociągi Belgii i ok. 70&nbsp;km w Wielkiej Brytanii według tej samej technologii. W budowie pozostaje obecnie (marzec Holandii i ok. 30&nbsp;km w Wielkiej Brytanii. Istnieją ponadto różne projekty budowy nowych linii tego typu, głównie we Francji.

=== Konstrukcja ===
Budowa LGV jest podobna do zwykłych linii kolejowych (nazywanych w kontekście LGV liniami ''klasycznymi'' lub ''tradycyjnymi''), jednakże z kilkoma znaczącymi różnicami, które umożliwiają pociągom osiąganie wysokich prędkości:
* Promienie łuków są dużo większe niż w przypadku linii klasycznych (ponad 4&nbsp;km na starszych liniach i ponad 7&nbsp;km na nowszych), dzięki czemu siła odśrodkowa działająca na pasażerów przy pokonywaniu łuków z dużą prędkością jest niewielka. Cecha ta utrudnia jednak planowanie linii i podnosi jego koszty, ze względu na to, że nie ma możliwości omijania przeszkód terenowych przy budowie torów.
* Nachylenie toru dochodzi nawet do 3,5 %. Cecha ta ogranicza konieczność budowy tuneli w pagórkowatym terenie, jednak powoduje, że z linii mogą korzystać jedynie pociągi o wystarczającej mocy, stąd też istniejące linie LGV są wykorzystywane jedynie przez pociągi TGV (z wyjątkiem HSL 2 w Belgii, gdzie kursują również pociągi pasażerskie prowadzone lokomotywami).
* Przechyłka toru na łukach jest zwiększona, dzięki czemu większa niż w tradycyjnych pociągach część siły odśrodkowej działającej na pasażerów jest skierowana prostopadle do podłogi wagonu. Podnosi to komfort podróży, lecz wymaga jednocześnie wysokiej prędkości pociągu dla bezpiecznego przejazdu pociągu, co ogranicza możliwość korzystania z linii przez powolne składy, w szczególności towarowe.
* Średnica tuneli jest większa, w celu ograniczenia efektów zmian ciśnienia, związanych z jazdą z wysokimi prędkościami.
* Odstęp między torami jest zwiększony, w celu zmniejszenia szarpnięć spowodowanych przez gwałtowne zmiany ciśnienia spowodowane przez mijające się składy pociągów. Dodatkowo zwiększa to bezpieczeństwo w przypadku wykolejenia pociągu - prawdopodobieństwo znalezienia się wykolejonego składu w skrajni drugiego toru jest zredukowane.
* Tory układane są precyzyjniej niż w przypadku normalnych linii kolejowych, dodatkowo zwiększona jest grubość podsypki.
* strunobetonowe podkłady są umieszczane w mniejszych odstępach niż zazwyczaj.
* Używane są szyny bezstykowe (jednak nie jest to wyłączna domena LGV, szyny bezstykowe są obecnie standardem w budowie linii kolejowych).
* Przewody sieci trakcyjnej są napięte ze zwiększoną siłą, tak aby zapewnić stabilny kontakt pantografu pociągu z siecią przy wysokiej prędkości.
* LGV nie mają żadnych skrzyżowań z innymi drogami kołowymi w poziomie torów i są w całości ogrodzone, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo jazdy. Dodatkowo mosty na wszystkich liniach są wyposażone w czujniki pozwalające wykryć obiekty znajdujące się na torach.
* Wszystkie odgałęzienia LGV są ''bezkolizyjne'', co oznacza, że pociągi korzystające z rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku.

LGV są liniami normalnotorowymi (o rozstawie szyn 1435&nbsp;mm). Napięcie przemienne w górnej sieci trakcyjnej wynosi 25&nbsp;kV i ma częstotliwość 50&nbsp;Hz. Ruch w normalnych warunkach odbywa się po lewym torze (patrząc w kierunku jazdy) podobnie jak na tradycyjnej sieci kolejowej we Francji (z nielicznymi wyjątkami).