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 |type=Experimental VTOL fighter aircraft
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 |first flight=1954 (first conversion flight)
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 |primary user=United States Navy
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 |number built=1 prototype
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The '''Convair XFY Pogo''' vertical takeoff and landing. The Pogo had delta wings and three-bladed contra-rotating propellers powered by a 5,500 hp Allison YT40-A-16 turboprop engine. It was intended to be a high-performance fighter aircraft capable of operating from small warships. Landing the XFY-1 was difficult as the pilot had to look over his shoulder while carefully working the throttle to land. 

==Design and development==
After conflict between the United States and the Soviet Union prompted top Navy to study VTOL operations.  In May 1951, Lockheed and XFV, and Convair producing the XFY, nicknamed the "Pogo".    

==Testing and evaluation==
thumb|right|The XFY-1's pilot had to enter the aircraft via a ladder.
On 19 April 1954, a Convair engineering test pilot and Marine reserve, Lieutenant Colonel James F. "Skeets" Coleman,  made the first tethered flight in the Pogo. The XFY-1 was like no other propeller driven aircraft before it. No previous aircraft with a similar weight, engine power, or size had ever attempted to take off and land vertically. For the safety of both the craft and its pilot, the first test consisted of the propeller hub cover being removed and replaced with safety tether lines for a case in which the Coleman would lose control of the craft and would need to be tethered to prevent the craft falling to the ground.  On the other end of the tether was another engineer, Bob McGreary. If Coleman ever lost control, McGreary controlled the winch which could be turned to raise the tethers to prevent the craft from plummeting to the ground. For further safety preventions, four security cables were fastened to each wing in case control was lost in any axis. 

Throughout the next few weeks, Coleman logged almost 60 hours in test flights in the Pogo, and by August, the test was moved to outdoor conditions.  On 1954.
But upon later flights with longer durations, flaws in the design were found.  Due to the Pogo's lightweight design, and the lack of spoilers and air brakes, the aircraft lacked the ability to slow down and stop efficiently after moving at high speeds.  Landing was also a problem, as the pilot had to look back behind himself during a landing to properly stabilize the craft.  Due to these problems, the XFY Project was put on hiatus.

===Later Testing===
Although a test flight was made on 19 May 1955, it again ended with failure, and on 1 August 1955, the project formally concluded.  The last flight of the Pogo took place in November 1956.

==Survivors==
The Navy tail-setter VTOL program was a failure. The XFY and XFV contributed nothing to the development of modern VTOL aircraft.  The Pogo was moved to the National Air and Space Museum in Silverhill, Maryland in 1973, where it currently resides.

==Specifications (XFY-1) ==
{{aircraft specifications
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|plane or copter?=plane
|jet or prop?=prop
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Die '''Convair XFY-1 „Pogo“''' war ein in den US-amerikanisches Flugzeug in Prototyp eines Abfangjägers entwickelt, wurde das Programm nach etwa einem Jahr Flugerprobung und mit der Erkenntnis der Untauglichkeit von Heckstartern eingestellt.

== Geschichte ==
thumb|Convair XFY-1
thumb|Der Testhangar auf Moffett Field; ursprünglich für das Luftschiff [[USS Macon (ZRS-5)|USS Macon gebaut]]
Im Jahr 1947 starteten die US-Marine und die US-Luftwaffe Studien unter dem Namen „Project Hummingbird“. Ziel der Forschung war das Konzept eines VTOL-fähigen, kompakten Abfangjägers, der auf Schiffen stationiert werden konnte, ohne auf einen Flugzeugträger angewiesen zu sein.

1950 schrieb die Marine offiziell die Entwicklung eines flugtauglichen Prototypen aus, und im Mai 1951 wurden an Convair und Lockheed jeweils ein entsprechender Auftrag vergeben. Beide Maschinen sollten als Antrieb ein Allison YT40-A-6 Turboprop-Triebwerk mit zwei gegenläufigen Curtiss-Wright-Luftschrauben nutzen. Die Bezeichnung „Pogo“ wurde offiziell nur an die Convair XFY-1 vergeben; später setzte sich der Begriff jedoch für die XFY-1 ''und'' die Lockheed XFV-1 durch.

Convair setzte auf eine kompakte Bauweise mit Cockpit fand man ein Seil für den Fall, dass der Pilot einmal außerhalb des Flugfeldes landen und aussteigen musste.

Nach etwa einem Monat Triebwerktests auf dem Lindbergh Field (heute der Luftschiffhangar auf dem Marinefliegerstützpunkt Moffett Field in der Nähe von Sunnyvale (Kalifornien), um die Tests in windgeschützter Umgebung durchführen zu können. Am 29. April hob die Maschine das erste Mal ab, von vier Seilen an den Leitwerksspitzen und einem an der „Nase“ gesichert. Das vordere Seil konnte durch eine Seilwinde, welche von einem Testingenieur bedient wurde, gespannt werden, um im Notfall das Flugzeug in eine stabile, vertikale Position zu bringen. Nicht vorgesehen war der Umstand, dass der Luftstrom der XFY-1 an den Hangarwänden zurückgeworfen wurde und starke Turbulenzen erzeugte, weshalb die Tests mehrmals abgebrochen wurden. Dennoch absolvierten die Tester über 60 Flugstunden in dem Hangar.

Am 1. August 1954 fanden die ersten freien Schwebeflüge über dem Außengelände statt, worauf man die Testreihe zum Naval Auxiliary Air Station Brown Field bei San Diego verlegte. Über 70 weitere vertikale Schwebefüge wurden durchgeführt, bis am 2. November 1954 die erste Transition mit anschließendem 21-minütigen Horizontalflug. Am 4. November wurde im Rahmen einer Präsentation der XFY-1 eine weitere Transition vollzogen.

Ein großes Problem war die mangelnde Stabilität des Flugzeugs bei niedriger Geschwindigkeit, insbesondere während des Übergangs vom Horizontal- zum Schwebeflug und der anschließenden Landung. Der Abwind der Propeller (engl. ''Downwash'') verursachte in Bodennähe starke Turbulenzen, die die Landung zusätzlich erschwerten.